日本平成30年间基建大事记

上期，小编带大家回顾了日本在1989-2019的平成30年间遍地开花的公路隧道与桥梁建设情况。除了纵横交错的高速路网、大直径隧道、大长度桥梁，上世纪的80年代末至90年代初，日本的新干线和地下铁建设也不断发展，部分区间还采取了一些创新的工艺，我们一起去看一下吧！

北陆新干线 1989-2022

北陆新干线是一条经过北陆地方，连结东京都与大阪市的一条整备新干线。1997年，东京到长野间的线路已经启用（此路段通常又被称为长野新干线）。2015年3月14日开通高崎—金泽站 ，金泽站—敦贺站预计2022年开通。

上田—长野区间的五里峰隧道，施工中引入了搭载6台凿岩机的门式凿岩台车等具有一般设备2倍能力的大型设备。

连接土方路基与桥梁的高崎—安中榛名区间。

东北新干线（盛冈—新青森）1989-2010

东北新干线是一条来往东京站至新青森站的新干线高速铁路路线。东北新干线于1982年开始运营，是东日本旅客铁道辖区内距离最长的新干线。2010年12月4日，东北新干线延伸至新青森站，全面开通。

正在通过新青森站附近的三内丸山跨线桥的东北新干线。该桥梁为全长450m的4跨连续PC矮塔斜拉桥。在八户—新青森区间内，除了该桥梁以外，还有日本最长的陆上隧道——八甲田隧道（全长26.455km）。

北海道新干线 2005-2031

北海道新干线是日本的5条整备新干线之一，连接本州与北海道两个大岛，全长148.9km。2016年3月26日，北海道新干线新青森—新函馆北斗区间开通，而新函馆北斗站到札幌站区间已2014年8月开工，并计划于2031年春竣工。同时，札幌—旭川区间也被列入基本计划路线。

位于青森县内的津轻蓬田隧道，全长6.19km，原计划修建6条隧道，最终改为1条隧道，并采用了结合盾构法与新奥法的“SENS工法”掘进。新青森—新函馆北斗区间于2016年3月开通。

磁悬浮中央新干线 1990年先行区间动工～2027年预计品川—名古屋区间开通

磁悬浮中央新干线以“子弹列车”闻名。除了迷你新干线的路段外，列车载客运行车速可达到每小时240~320km（除北海道新干线青函隧道段140km/h），空车试验速度已高达603km/h（磁浮试验线）。

1990年动工的先行施工区间（实验线）内的笹子隧道，正在施工磁悬浮列车特有的构造物“轨道梁”，是在沿线混凝土壁上铺设线圈的一种设备。实验线于1997年3月完成。

1997年4月开始进行利用实验线的运行试验。2015年，创造了载人行驶时速603km的世界纪录。

为了实现2027年品川—名古屋区间通车，正在开展东京都和爱知县内的相关建设以及南阿尔卑斯隧道、中央阿尔卑斯隧道等施工。照片中是北品川标段内作为隧道始发井的北品川紧急出口。

都营地下铁大江户线（环状段）1992-2000

都营大江户线，简称大江户线，是东京的地下铁路线之一，全长40.7km，设站38座，是目前东京的地下铁路线中唯一有环状部分的路线。

饭田桥站的站台采用了中间大圆、两侧小圆的三圆盾构机挖掘形成，开挖宽度17.1m、高度约8.5m。包括这类特殊断面在内，大江户线环状段的掘进施工共计采用了55台盾构机。

青山一丁目站的明挖施工，由于下穿既有的地铁银座线和半藏门线，因此采用桩基托换工法对其主体结构进行临时支承后构筑车站站台。

涩谷站地下化 2001年东京地下铁副都心线动工～2013年东横线地下化完成

涩谷站是东急东横线、田园都市线、东京地下铁银座线、半藏门线、副都心线和京王井之头线的总站。

2008年开通的东京地下铁副都心线涩谷站，地下5层至地下3层为巨大椭圆形的楼梯井，由建筑师安藤忠雄设计。

为将85年历史的铁路东横线与捷运副都心线连通，要将这个涩谷站与代官山站之间的铁路路段地下化，但光涩谷站每天就有242万人次进出，为了不影响运营，东急电铁筹备8年、动员1200人，在不到4小时内完成了这个工程。

JR山手线新站 2017-2020

JR山手线高轮Gateway站是日本东京都港区港南地区的一个正在建设的东日本旅客铁道（JR东日本）车站，再开发计划展开时曾暂名“品川新站”。车站预定于2020年启用，届时将供山手线与京滨东北线使用。

在山手线品川—田町区间的车辆基地旧址上建设新车站。这项再开发项目正式展开前，于2011年起进行了大规模的轨道改移工程。照片中是2016年11月的施工情形，当天JR东海道线等线路采取了区间停运。

新站站名确定为“高轮Gateway站”，由建筑家隈研吾设计，屋顶采用了膜结构。

未完待续

下期小编将继续为您介绍日本在平成30年间建设的机场、大坝以及其他城市基础设施，敬请期待！

■ 隧道网综合整理

日本平成30年间基建大事记

国际视点 | 大直径隧道与长大桥梁遍地开花——日本平成30年间基建大事记回顾（道路篇）